Новости

Юрий Пятанов: Клайпеда обогнала нас навсегда

О том, как расценивать инициативы таможни по «облегчению» работы, каким образом фактически «решаются» вопросы в калининградском транспортном бизнесе и почему нужно срочно поднимать вопрос о присвоении области статуса заграничной территории RUGRAD. EU рассказал член правления Ассоциации иностранных инвесторов и директор компании «Транс-Эксим» Юрий Пятанов.

— Что заставляет Вас занимать активную публичную позицию, столь не свойственную бизнесу, у которого хорошо идут дела в России?

— Нас беспокоит, что все решения, принимаемые на протяжении последнего полугода — по тарифной ли политике, по таможенной ли политике — не предполагают улучшения ситуации в Калининградской области. Например, поменяли план формирования вагонов Юго-Восточной железной дороги в сторону Калининграда. Что значит «поменять план формирования вагонов»? Раньше вагоны следовали через Гомель, а сейчас их развернули в сторону Орши, а значит, тариф на перевозку в калининградском направлении подорожал на $10 за тонну или на 20%. То есть получается, часть бизнеса просто не может «встать» на наше направление. Решение это было сделано в мае и последние два месяца ушли на то, чтобы нивелировать как-то эту ситуацию. Кто-то в частном порядке договаривался с железной дорогой России, кто-то с Белорусской железной дорогой. Каждый в конечном счете нашел свое частное непрозрачное решение, но это же ведь ненормально.

Сама логика федерального решения, если взять данный конкретный случай, совершенно непонятна. Поток вагонов развернули на перегруженный переход на границе с Белоруссией, в то время как ранее поток двигался на нашем направлении в довольно свободном режиме. В результате все перегруппировались, и часть потока, которая могла идти через калининградские порты, ушла через Новороссийск и Санкт-Петербург. По факту мы потеряли 30–40 тыс. тонн грузов в месяц.

Последнее решение таможенных органов тоже очень «обрадовало» калининградских транспортников. Когда в мотивировочной части того или иного решения таможни написано «для облегчения… «мы все содрогаемся, потому что вместо описанного облегчения мы получаем разного рода заморочки. Суть нового приказа в том, чтобы упростить процедуру оформления судов. Однако в нем есть „но“, которое перечеркивает все облегчение работы. Например, агенты не могут на приход судна предоставлять весь необходимый объем документов в оригинале. Уже по этой причине невозможно упрощенное оформление судна.

В этом же новом 930-м приказе также написано, что «согласно п. 34 указанной инструкции, после принятия решения о выпуске товаров и транспортных средств должностное лицо разрешает вывоз оформленных согласно установленному порядку товаров и транспортных средств с территории морского порта, проставляя отметку „Вывоз разрешен“, подпись и оттиск АНП на транспортных документах, относящихся к транспортному средству, на котором товары вывозятся из порта …».

Что получилось на практике? «Россбан» привез в наш торговый порт 2 тыс. тонн щебня. Его растаможили. Все, это уже российский груз, но каждую машину, выезжающую из порта, теперь должен проштамповать дополнительный таможенник. В результате не одну неделю стоит огромная очередь при выезде из порта.

— Так а зачем нужен этот таможенник, который сидит на территории России и «штампует» машины с растаможенным российским грузом?

— Мы этого как раз не понимаем и никто объяснений не дает. «Строго выполняется инструкция… «Может, таким образом они хотят себе штатную численность „нагнать“.

Бизнес всегда выступает за упрощение процедуры, а по факту получается, что и налоговые и таможенные органы смотрят на участника ВЭД в первую очередь как на преступника, хотя большинство является законопослушными предпринимателями и готовы нести ответственность за подаваемые документы в полном размере.

Если возвращаться к случаю с таможенником в порту, то это миллионные потери бизнеса. Раньше машина за 5 минут въезжала в порт и выезжала, а теперь она стоит в очереди часами. Кроме того, не стоит забывать и о судах, которые теперь тоже стоят и ждут своей очереди. Здесь даже не об ущербе нужно говорить, а об унижении. А унижение оценить довольно сложно.

Еще одни момент. Год назад приняли Таможенный кодекс Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. И все экспортные грузы, которые должны были следовать через Калининградскую область, должны были встать. То есть он выехал из Белоруссии в Литву уже как экспортный груз и к нам въехать не может. Кочнов (начальник Калининградской таможни — прим. RUGRAD. EU) сумел этот вопрос своевременно решить, но ведь это тоже ненормально.

— И как все эти проблемы разом разрешить?

— У нас был ФЗ № 13 («Об Особой экономической зоне в Калининградской области», принятый в 1996 году,— прим. RUGRAD. EU), потом ФЗ № 16 (был принят в 2006 году вместо ФЗ № 13 и предусматривал переходный период, разрешающий беспошлинный импорта комплектующих для калининградских производств в течение 10 лет,— прим. RUGRAD. EU) и они все носили временный характер, то есть были до какого-то момента. При Юрии Семеновиче Маточкине родился закон о СЭЗ «Янтарь» (был принят в 1991 году,— прим. RUGRAD. EU) в Калининградской области. Можно спорить, плох был этот закон или хорош, но с ним считались все. То есть все документы, будь то таможенное законодательство, налоговое и прочие, согласовывались с этим законом.

Сейчас такого документа нет. 16-й закон дает временную налоговую преференцию, но не прописывает обязательств федерального центра по состыковке новаций с позицией области.

— Но ведь и 13-й и 16-й законы носили один и тот же статус федерального закона и отличаются, пожалуй, лишь тем, что когда принимался второй, выборов губернаторов уже не было…

— Мне сложно рассуждать о статусе законов. Я предпочитаю говорить о событиях, которые реально происходят. А происходит то, что с нашим видением теперь никто вообще не считается, а значит, нам нужен такой статус, чтобы с ним считались. Нам говорят, что мы такие же жители России, как и все остальные, и мы этого не отрицаем, но наша экономика работает иначе. И почему мы не можем начать диалог с федеральным центром о присвоении Калининградской области статуса заграничной или обособленной территории, если мы совершенно четко являемся заграничной территорией Российской Федерации? Ведь именно так все и есть.

Сегодня все активнее начинают говорить про вступление России в ВТО. Так вот, когда это случится, наши проблемы от невозможности самостоятельно влиять на ситуацию усугубятся. Например, если рассматривать портовую тему, то Клайпедский порт обогнал нас уже навсегда, причем по всем параметрам: по ходу оформления грузов, по скорости выдачи документов, по техническому перевооружению… Там вообще нет ничего, с чем приходится сталкиваться в России. Груз, придя на оформление в порт, через час уже «выскакивает» с готовыми транзитными документами. У нас же чисто технологически процедура занимает не менее 3 часов. Именно поэтому клайпедский паромный терминал на 60% загружен российскими грузами.

У нас на протяжении уже 10 лет идет борьба за тарифы. 10 лет назад Минтранс РФ вмешался и урегулировал тарифную политику, чтобы вообще появилась логика движения грузов по калининградскому направлению. Железнодорожный тариф в сторону Калининградской области был сделан ниже, чем в сторону портовых Клайпеды, Риги или Таллина. По истечении 10 лет тарифы выровнялись, и сейчас рижский и таллинский порты спокойно конкурируют с нами, а так как у нас старая инфраструктура и высокие административные издержки, грузы идут к ним. Пока мы немножко выигрываем у Клайпедского порта, но положение уже совсем другое.

Сегодня Федеральная служба по тарифам занимает очень жесткую позицию в отношении Калининградской области, хотя, скажем, железнодорожные перевозки по нашему направлению занимают менее 1% всего объема перевозок РЖД. То есть при наличии политической воли решить проблему можно. Все упирается в политический вопрос.

В течение последних 2,5 лет в нашей сфере все переговоры идут только частным образом. То есть мы идем и конкретно договариваемся о тарифах с литовцами, с белорусами… Причем с ними-то договориться можно, а РЖД просто говорит: «мы повышаем, а вы разбирайтесь сами… «И вот уже третий раз будет собираться в августе Балтийский транспортный форум, и, если честно, даже не знаю, о чем там разговаривать? Третий год о в нерешаемых вопросах?

Сегодня железнодорожный тариф в направлении калининградского порта по территории Литвы в два раза выше, чем в отношении литовского порта. То есть они защищают свой порт. Российский же тариф в сторону калининградских портов постепенно выравнивается с направлением на Клайпеду. Совсем скоро не будет и этого конкурентного преимущества перед литовским портом.

Необходимо искать компромисс. Первой и нереализованной попыткой был проект «2 К». Можно было бы рассмотреть вопрос о том, чтобы в Клайпеде могли перегружаться крупные грузы на судах вместимостью 20 тыс. тонн. и выше, так как там глубоководный порт, а Калининград мог бы получать европейские контракты по судам на 3–5 тыс. тонн.

— Так а с какой стати они с нами будут делиться?

— Я как раз об этом и говорю — калининградская проблема находится в политической плоскости. Перед тем как говорить о строительстве глубоководного порта, нужно решить базовые проблемы региона, которые лежат в сфере политики. Частные компании на ситуацию уже никак повлиять не могут. Сначала нужно принять политическое решение — как решить ситуацию с транзитными тарифами по Литве, по Белоруссии, а потом планировать строительство глубоководного порта. То есть те стивидоры, кто реально сейчас здесь находятся, не могут нормально привозить и увозить грузы. На практике они должны заниматься поиском грузов. Выглядит это так. Стивидор обращается к грузовладельцу: «Мы, может быть, для тебя договоримся о нормальной цене, поговорив с литовской и с белорусской стороной». В то же время литовцы и белорусы этому стивидору говорят: «Когда у вас будет конкретный грузопоток, тогда приходите и будем разговаривать». Но стивидор не знает, какой у него будет грузопоток, в том числе потому, что не знает, какой у него будет тариф. А в результате грузовладелец просто видит, что Калининград для него дорогой, и не ввязывается ни в какие переговоры. Свободного общения с грузоотправителями не происходит. Если бы так происходило, то был бы возможен диалог между грузовладельцем и стивидорной компанией: «Вы покупаете новый кран и ускоряете работу, а мы вам гарантируем поток 500 тыс. тонн кокса в год».

— Так, может, проблема в портовых тарифах, портовом лобби?

— Тарифы в портах устаканились еще 5–6 лет назад и находятся на минимальном уровне. Если взять Санкт-Петербург и Калининград, то у нас в 2 раза дешевле получается. Снизить тариф еще не позволяют издержки — у нас старая портовая инфраструктура. В результате наш порт работает по себестоимости и не может развиваться. Торговый порт остановился в развитии, а в рыбном рыбопродукцией пахнет все меньше, за счет перевалки нефти еще кое-как работает.

Вложений государства в последние годы в развитие портов не происходит. Об углублении калининградского канала никто не говорит уже много лет. «Содружество Соя» вот сама инвестировала в углубление канала значительные средства, так до сих пор думает, как эти инвестиции отбить.

— Кстати, о государственных инвестициях. Что Вы думаете по поводу проекта строительства глубоководного порта на Бальге, этот проект вообще реален?

— Это вроде бы интересный проект, но почему-то ни с кем не обсуждалось место строительства порта. Какой-то институт поработал и определил три потенциальных места. Но выбрали почему-то вариант строительства на Бальге. Мне лично это место размещения совершенно непонятно.

— Лично мне кажется, что эту историю со строительством порта с уходом Георгия Бооса как-то стремительно пытаются заболтать…

— Нам вот тоже так начинает так казаться, потому что логичного объяснения на многие вопросы мы получить не можем. И когда идут разговоры по поводу глубоководного порта, мне хочется задать вопрос: если мы ни на йоту не продвинулись в сторону решения нашей тарифной проблемы и Калининград не может свободно привлекать грузы, то как он будет свободно конкурировать с остальными портами, в том числе и с Санкт-Петербургом, даже если мы вложим деньги и построим этот глубоководный порт?

Да и зачем начинать со строительства порта? Для начала стоит посмотреть на наш калининградский канал. Вокруг него сосредоточено несколько сильных и реально работающих стивидорных компаний. Давайте просто увеличим проходную осадку торгового порта с 8 до 10 метров и уже появится возможность хоть как-то конкурировать с другими портами по заходу больших судов. Самое непонятное во всей этой истории — почему России не нужен незамерзающий порт в Калининграде. Мы всех неплохо выручили этой зимой, когда Финский залив встал. Но выводов из этой ситуации делать никто не спешит.

С другой стороны, ну хорошо — строим глубоководный порт на Бальге. Так давайте перед тем как вкладывать государственные деньги создадим условия, чтобы здесь было нормальное транзитное оформление грузов, конкурентное с Клайпедой. До 1996 года к нам ходило 6 паромных линий и все нормально оформлялось, а сейчас транзита через Калининградскую область просто нет.

— То есть мы упираемся в наш извечный русский вопрос неоправданно жесткого администрирования и огромного количества в различной степени коррумпированных контролеров?

— Если мы будем иметь статус заграничной территории, то необходимость в таком пристрастном таможенном оформлении отпадет. На территории России все товары оформляются на границе, так что нам мешает оформлять производимые у нас товары на границе Таможенного союза при ввозе в Россию? Здесь будет таможенный орган, который будет просто следить за экспортом и все.

— То есть Вы хотите, чтобы здесь было подразделение ФТС, которое полностью ФТС подотчетно не будет? Это довольно странно…

— Пусть это будет подразделение ФТС, так как мы Россия и никто от нее отделяться не планирует. Специальное подразделение в Москве, администрирующие вопросы нашей территории.

— Но ведь если оно будет в Москве, не будет ли это та же песня, что с Чебаевым? (предыдущий начальник Калининградской областной таможни,— прим. RUGRAD. EU). Когда Боос рассказывал про него Шувалову, то говорил, что боится, что местные бизнесмены его разорвут на части, если их надолго в одной комнате оставить…

— Так и где сейчас Чебаев? Он возглавляет Балтийскую таможню. Он пришел, посидел, получил очередную звездочку и уехал. Приходят временщики, которым ничего не нужно.

— Ну вот и я Вам о том же: подразделение в Москве будет думать не как здесь ситуацию наладить, а как лучше генеральной линии политического руководства страны соответствовать — и подработать по возможности заодно…

— Это вопрос дискуссионный. Сейчас много разговоров по этому поводу, но консолидированной позиции у бизнеса пока нет. Мне кажется, что если у нас будет особый статус, то России от этого будет только польза. Пусть Россия обозначит, сколько область должна отчислять в федеральный бюджет, и даст нам самостоятельно развиваться. Тогда мы найдем способы и инвесторов привлечь серьезных — на условиях ведения бизнеса, отличных от общероссийских.

— А Вы правда думаете, что кого-либо, помимо тех, кто делает здесь бизнес, серьезно напрягают наши проблемы?

— Может, и не напрягают. Поэтому мы должны сами напрягаться и проблему обозначать, иначе вообще ничего не будет. Саморегулирование позволило бы оперативно сформировать четкую картинку работы в области и в первую очередь для иностранных инвесторов. Они бы поняли, что здесь работать не так тяжело, как в «большой» России. И сейчас я говорю в первую очередь не о тех, кто хочет работать на российский рынок, а о тех, кто готов отсюда экспортировать. А такие люди приходят только на понятные правила игры и стабильные параметры развития.

— То есть страна одна, а инвестиционные климаты разные?

— Примерно так.

— Так а позиция у вас в ассоциации какая-то уже готова: мы предлагаем сделать то-то и то-то?

— Сегодня мы начинаем дискуссию в бизнес-среде, сами собираем экспертов, чтобы что-то предложить. Несмотря на все форумы, которые проводит областное правительство, никакой реальной дискуссии о том, по какому пути пойдет Калининградская область, сегодня нет. И это плохо.

— Может, дискуссии нет, потому что никто не написал концепцию? Я, конечно, понимаю, что Вы сейчас организуете дискуссию, придете к определенным выводам, но вот экс-министр экономики Александра Смирнова говорит: где те профессионалы, которые будут концепцию писать? И я думаю: и правда, где эти люди? В правительстве что-то говорят про экспертов из McKinsey, но никто их не видел…

— Абсолютно точно, что концепцию должен писать какой-то значимый исследовательский институт, который может написать качественный стратегический документ. Мы можем выступать только в качестве консультантов, поскольку предназначены для другого. У нас мозги под бизнес заточены.